AudiClub [Latvia]



START.LV
Top.LV
PULS.LV Professional statistical system


















       
quattro vēsture

Valdes locekļu galva Ferdinands Piehs uzstādīja sev mērķi pacelt markas reputāciju ar jaunajām tehnoloģijām. Viņš bija tālredzīgs, drosmīgs, kompetents, un viņam bija lieliska speciālistu komanda. Piehs bija mērķēts uz panākumiem. 1977. gada februārī griezās pie Jorga Bensingera, ritošās daļas inženiera, kurš Somijā veica testus ar 75 zirgspēku spēcīgo Iltis. Jorgu pārsteidza šā automobīļa caurgājamība un vadāmība. Iltis bija līderis pēc visiem parametriem. Bensingeru aizrāva ideja šādu koncepciju iebūvēt arī vidējās klases automobīļos, kura dotu vairāk ērtu vadāmību. Tieši uz to arī Audi tēmēja, savā mērķtiecībā kļūt par vadošo „brendu”. Bensingers kopā ar Valteru Trezeru, jauno tehnoloģiju nodaļas vadītāju, ieteica Pieham sākt attiecīgus izmēģinājumus ar Audi 80. Kompānijas direktoru padome, atšķirībā no ritošās daļas inženiera, meklēja kaut ko vairāk viltīgāku un ambiciozāku risinājumu: izlaist jaudīgu sporta kupeju ar patstāvīgu pilnpiedziņu, spējīgu uzvarēt gan autosportā, gan arī ikdienā. Piehs labi apzinājās pilnpiedziņas sistēmas potenciālu. Viņa vectēvs, Ferdinands Porše bija smalki izpētījis šo tehnoloģiju, izgatavojot pilnpiedziņas vilcējus Austrijas armijai, visiem zināmos Lohner elektromobīļus ar četriem motoriem riteņu statnēs. Izstrādes augstākais punkts bija sacīkšu automobīlis Cisitalia. Šie eksperimenti kļuva par atbalsta punktu priekš drosmīga un kutelīga projekta. Kutelīga tāpēc, ka Bensingers un viņa komanda nesaņēma formālu apstiprinājumu. Īsā laikā, pie ierobežota budžeta, bija nepieciešams iegūt jaunus datus, un sniegt skaidras un svarīgas rekomendācijas. Izmēģinājumi turpinājās uz Iltis bāzes. Projekta mērķis sastāvēja no divām daļām, pasniegt jaunu tehnoloģiju un homologēt dalībai rallijā. Drīz vien slepenā izstrādātāju komanda atzina, ka nospraustais mērķis viņiem nebūs vienīgā cīņa par Audi tiesībām nest devīzi “Pārākums jaunākajās tehnoloģijās”. Iesākumā tika uzkonstruēts testa automobīlis “A1” ( 1- pilnpiedziņas ), uz sarkana divdurvju Audi 80 tika uzstādīta Iltis ritošā daļa. Motora un kārbas novietojums praktiski nemainījās. Ar aizmugurējās ass piedziņu nodarbojās Ganss Nedvideks, kurš konstruēja kārbas priekš Formula 1 leģendām, Stirlinga Mosa un Huana Manuela Fanhio. Viņš savienoja kardāna mehānisko vārpstu ar kārbas mehānisko vārpstu, tādā veidā palika starpasu diferenciālis, kāds tika uzstādīts uz Iltis. Uz aizmugurējās ass izmantoja tādu pašu diferenciāla korpusu, kā uz priekšējās, tikai ar slīpumu uz leju, tieši kā uz Iltis, apgriezta otrādāk. Ar to viss sākās. Lai sasniegtu nepieciešamo dinamiku, tika uzstādīts 160 ZS jaudīgs motors, domāts priekš Audi 200. 1977. gada septembrī direktoru padome deva zaļo gaismu A1 projektam, piedēvējot tam identifikācijas numuru EA 262 – “izstrādes kods 262”. Jau pēc diviem mēnešiem bija gatavs paraugs sērijveida ražošanai, un tika sākti testa braucieni. Inženieru komanda visu laiku ļoti rūpīgi sekoja visām tehniskajām prasībām, kā arī potenciāliem trūkumiem, taču ar to vien nepietika, lai uzsāktu sērijveida ražošanu, jo Audi bija pētījumu un ražotnes apakšvienība Volkswagen Group. VW atbildēja par mārketingu un tirdzniecību, un tieši viņiem bija jāizlemj projekta nākotne. Tika nolemts, projektu stādīt priekšā nevis VW Group galvenajā ēkā, bet Turaher Hoe, 1978. gada janvārī. Šajā gadalaikā Eiropas viskalnainākā trase bija klāta ar sniegu un tie bija ideāli apstākļi pilnpiedziņas demonstrēšanai un automobīļa iespējām. Doktors Verners P. Šmitds, tirdzniecības padomes loceklis, un Edgars fon Šenks, atbildīgais par mārketingu, bija iespaidoti, bet nespēja iedomāties, ka atradīsies kāds, kurš nopirks “šos 400 automobīļus”. Pēc tā, kad projektu apstiprināja profesors Ernsts Fiala, izstrādes padomes loceklis VW Group, un Tonijs Šmukers, direktoru padomes priekšsēdētājs, Jorgs Bensingers paziņoja, ka pats parūpēsies par tirdzniecību. Fiena nolēma automobīli paņemt uz Vīni, kur vienu nedēļu ar to pavizinātos viņa sieva. Vēlāk viņa žēlojās, ka straujos pagriezienos un novietojot automobīli stāvēšanai, tas “lēkājis”. No Fiala Audi saņēma zaļo gaismu projekta turpināšanai, un rekomendāciju “ uzstādīt uz šīs lietas starpasu diferenciālu”. Šīs rekomendācijas izpildei bija nepieciešami divi ģēniji inženieri, Hanss Nedvideka un Francs Tenglers. Viņi uzstādīja aiz pārnesumu kārbas starpasu diferenciāli, piedzenamu ar galveno vārpstu. Priekšas piedziņas ass gāja cauri šai vārpstai. Nākamais solis bija savienot kardāna vārpstu pie aizmugures diferenciāla, lai novadītu griezes momentu uz aizmugurējo asi. Tā tika uzbūvēts pirmais gatavais paraugs. Pēc neilgiem izmēģinājumiem slapjā trasē, Audi direktoru padomes priekšsēdētājs Tonijs Šmukers apstiprināja trīs miljonu budžetu tālākai pilnpiedziņas sistēmas izstrādei.

quattro autosportā.

quattro – īpaša sistēma, Tās pārsvars autosportā bija tik pārliecinošs, ka sacensību organizētājiem nekas cits neatlika kā ieviest handikapu vai vispār nepielaist sacensībām, kas arī tika izdarīts. Viņi nevēlējās lai Audi quattro darītu “ ko grib”, bet pārējie mīcās astē. Tieši otrādi, sacensību organizētāji vēlējās, lai sacīkstes būtu spraigas, ritenis pie riteņa, lai finišā šķirtu sekunžu desmitdaļas, tikai tā varēja piesaistīt skatītājus, sponsorus un televīziju, jo autsaideru cīņas pa TV nerāda. Sākumā, cīnoties ar Audi pārsvaru, Audi sodīja par svara pārkāpumu. Papildus svars palielināja riepu un bremžu nodilumu, degvielas patēriņu un, protams, ieskrējienu. Lai nodrošinātu pilotu, personāla un skatītāju drošību, bija nepieciešams pastiprināt dažādas virsbūves daļas. Dēļ tā Audi zaudēja savu iegūto pārsvaru, vismaz sacīkšu aplī un rallijā. Ātra un efektīga pilnpiedziņas sistēma ir laba priekš visiem automobīļiem, un ne tikai uz slapja vai slidena seguma. Cilvēki to saprata pēc pirmajiem Audi panākumiem autosportā. 1978. gadā pirmo reizi notika Parīze-Dakāra rallijs, tolaik tas saucās “Rallijs Oāze”. Tikai gadu vēlāk šajās sacensībās automobīļu klasē uzvarēja Fredijs Grāfs Kotulinskis, atstājot aiz muguras pārējos pilnpiedziņas automobīļus. Viņa ne pārāk jaudīgais ( 130 Zs ) Iltis veiksmīgi pārvarēja gan kāpas, gan granti. Fredijs Grāfs Kotulinskis un komandas vadītājs Rolands Gumperts, kurš finišēja devītajā vietā, nonāca pie slēdziena, ka pilnpiedziņas sistēma ir lieliski piemērota arī asfalta segumiem, vai tās būtu sacīkšu trases, vai pilsētu ielas. Piedāvāt jaunu pilnpiedziņas sistēmu, kā neparastu un efektīvu, bija svarīgs uzdevums, un vislabāk piemērots tam bija pasaules čempionāts rallijā. Pēc pusstundas braukšanas, somu rallists Hannu Mikkola paziņoja: “ Es redzēju nākotni. Quattro reizi par visām reizēm izmainīs rallija pasauli”. 1983. gadā Hannu noslēdza viena gada līgumu, un kopā ar Arnē Gercu, Mišelu Moutoni un Fabrīciju Ponsu viņi sastādīja Audi komandu. Monte Karlo rallijs, pēc tradīcijas pirmā sacīkste čempionātā, atnesa labas un sliktas ziņas. Mišela Mountone nobrauca tikai pārsimts metrus, dzinējā tika ūdens, un tas atteica. Labā ziņa bija tā, ka pirmajā kontrolpunktā Mikkolas/Gerca ekipāža uzrādīja nepārspējamu rezultātu, apsteidzot konkurentus gandrīz par sešām minūtēm. Konkurenti vienkārši nespēja noticēt šādam pārsvaram. Pārliecinošais starts uzvaru neatnesa. Pēc nedaudzām saskarēm ar ceļa apmalēm, Mikkola zaudēja līderpozīcijas. Nedaudz vēlāk, Vācu rallija leģenda Valters Rerls , nebūdams pesimists, kameru priekšā paziņoja: “Mums priekšā ir tehnoloģija, kas pārspēj visu, kas ir redzēts iepriekš, esmu pārliecināts, ka zaudēšu Audi quattro – viņi ir daudz labāki”! Pirmajā gadā, testu un nākotnes izstrādnes plānu gadā, Mikkolas/Gerca ekipāža uzvarēja Zviedrijas un Lielbritānijas nacionālajos čempionātos, taču par galveno sezonas sensāciju kļuva sieviešu ekipāža Mišela Mountona un Fabrīcija Ponsa trakā braukšana viņām ļāva apsteigt visus konkurentus Sanremo rallijā. Viņas kļuva par pirmajām sievietēm, kuras uzvarējušas pasaules čempionāta posmā. Līdzjutēji un prese vienkārši juka prātā. Ja šī uzvara būtu palikusi kā vienīgā, tad tiktu uzskatīta par vienkāršu sagadīšanos, bet dāmu ekipāža uzvarēja vēl trīs reizes: Zviedrijā, Grieķijā un Brazīlijā. Mikkolas/Gerca ekipāža uzvarēja četras reizes un tas atnesa Audi pirmo uzvaru komandu ieskaitē. Pēc uzvarām Zviedrijā, Portugālē, Argentīnā un Somijā, Hannu Mikkola un Arno Gercs uzvarēja čempionātā 1983 gadā. Gadu vēlāk Audi svinēja dubultuzvaru: zviedru ekipāža Stigs Blomkvists un Bjorns Sederbergs ieguva čempionu titulu, un Audi uzvarēja komandu ieskaitē. Mikkolas/Geca ekipāža sezonu noslēdza otrajā vietā. 1985. gadā Audi pārsvars samazinājās. Visa sāncensība pēc būtības kļuva par pretstatījumu sērijveida produkcijai un Audi risinājumiem, tēmētiem tikai uz autosportu. 1984. gadā Audi izlaida jaunu modeli, Rally quattro, īss bāzes Sport quattro, ar uzlabotiem tehniskiem rādītājiem. Jūlijā, Argentīnas rallijā tika prezentēta jauna modifikācija. Sport quattro, ar milzīgu priekšējo spoileri, un nemazāk iespaidīgu aizmugurējo spārnu – modelis S1. Šo automobīli spēja savaldīt tikai paši talantīgākie piloti, maksimālā jauda – 450 zirgspēki. Kad Hannu Mikkolam jautāja par izjūtām, par ieskrējienu ar S1, viņš atbildēja: “Iedomājieties, ka jūs stāviet pie luksofora, iedegās dzeltenā gaisma, griežiet motoru līdz 8500 apg./min, iedegās zaļā gaisma, metiet sajūgu, un izjūtas ir tādas, it kā jūsos ieskrien 5 tonnīgs kravas automobilis. Tas ir vienkārši grandiozi. Neskatoties uz paātrinājumu, quattro zaudēja jaunajiem rallija automobīļiem, tie tika būvēti tikai un vienīgi rallijam. Paša skatāmākā laikmeta beigas tika atzīmētas ar traģēdiju. Vienā no spec. dopiem Portugālē, pilots Joakims Santoss, cenšoties izvairīties no sadursmes ar gājēju, zaudēja vadāmību un ietraucās skatītāju pūlī. Bojā gāja sieviete un divi bērni, 30 cilvēki ievainoti. Avārija pielika punktu B grupai, un 1987. gada sezonā piedalījās praktiski tikai sērijveida automobīļi A grupā. Bavārijas ekipāža Rērls/Gaistdorfs ar Audi 200 quattro, mazliet modificētu, sarīkoja neaizmirstamu šovu, liekot pasvīst saviem pretiniekiem. Pēc Kenijas rallija Audi pameta starptautisko ralliju, un izdarīja to savā manierē, tika pieteikti divi Audi 200, abi finišēja: Rerls/Gaistdorfs - pirmie, Mikkola/Gercs – otrie. S1 piedzīvoja otro dzimšanas dienu Pikes Peak sacīkstēs Kolorādo, 4301 metra augstumā. Kopš 1916. gada amerikāņu autosportisti traucās augšā kalnā no ieplakas, nevienam nebija izdevies uzbraukt ātrāk par 11 minūtēm. 1987. gadā ar speciāli sagatovotu 600 ZS spēcīgo S1 tas izdevās Valteram Rerlam, tika uzstādīts jauns rekords: 10:47.85 min. Novērtējot preses reakciju par šo sacīksti, Audi nolēma pakļaut jaunas virsotnes autosportā. Komandas debija notika “Atlantic” trasē 1988. gadā, sacīkšu sērijā TransAm. Šīm sacīkstēm tika sagatavoti trīs Audi 200 ar 1100kg svaru un 530ZS jaudīgu dzinēju. Harlijs Heivuds kopā ar vācu pilotiem Hansu Joakimu Štuku un Valteru Rerlu piedalījās četrpadsmit sacīkstēs un ieguva čempiontitulu. 1989.gadā ar speciāli sagatavotu Audi 90 quattro Štuks izcīnija deviņas uzvaras, un čempionātu pabeidza trešajā vietā US IMSA/GTO sērijā. Štuks kļuva par veiksmīgāko pilotu čempionātā, taču nekļuva par čempionu, jo komanda nevarēja piedalīties pirmajās divās sacīkstēs. Nākamajā gadā Hanss Joakims Štuks piedalījās Vācijas touring-car sacensībās ar Audi V8 quattro, un izcīnīja čempiontitulu gan pilotu ieskaitē, gan komandu ieskaitē. Franks Biela, Franks Elinskis un Huberts Haupts arī piedalījas šajā čempionātā ar V8 quattro, neskatoties uz sodu par svara pārkāpumu, Franks Biela uzvarēja 1991. gada sezonā. Nākamajā gadā Audi piedalījās DTM sērijā. Lielākās grūtības viņiem sagādāja nevis trase, bet gan sanāksmju telpa. OMS Motorsport vadība paziņoja, ka Audi motora sadales vārpsta neatbilst reglamentam, kaut gan iepriekšējās pārbaudes norādīja uz pretējo. Audi pārstāja piedalīties nacionālajos čempionātos, un koncentrējās uz sacīkstēm ārpus Vācijas. Audi A4 Supertouring atkārtoja 1996. gada panākumus, uzvarot prestižajā D1 ADAC Super Touring Car un sešos nacionālajos čempionātos: Itālijā, Lielbritānijā, Spānijā, Dienvidāfrikā un Austrālijā. Un atkal, lai mazinātu pilnpiedziņas automobīļu pārsvaru, tika uzkrauts papildus svars – 95kg. Gadu vēlāk, FIA galva aizliedza pilnpiedziņas automobīļiem piedalīties autosportā. Kopš tiem laikiem Audi demonstrē savu pārākumu uz koplietošanas ceļiem, visu gadu!

Tehnoloģijas.

Bremzes uz visiem četriem riteņiem – veca tehnoloģija. Pilnpiedziņu uzstādīt arī nav bijis pārāk sarežģīti, taču līdz noteiktam laikam tāda tika uzstādīta tikai kravas un bezceļu automobīļiem, domātiem kustībai smagos apstākļos. Diezgan dīvaini, jo pilnpiedziņas priekšrocības sērijveida automobīļiem ir acīmredzamas. Priekš rīcībspējīgas attīstības bija nepieciešams “izbrīnīt”, kas arī notika Sacensībās Somijā, kad pret 170 ZS spēcīgo Audi 200 nostājās 75 ZS spēcīgais Iltis. Zaudējot taisnēs, Iltis līkumos viegli panāca un apsteidz pārējos. Kļuva skaidrs, ka tikai pilnpiedziņa ir spējīga nodrošināt pilnvērtīgu vadāmību jebkuros apstākļos. Audi 200 ar 170 ZS jaudu tuvojās priekšpiedziņas jaudas robežai, tolaik inženieri domāja, ka 200 ZS – tas priekšpiedziņas limits ritošai daļai un vadāmībai. Lai cīnītos ar “lukss” klases līderiem ar to bija par maz. Tika pieņemts lēmums izstrādāt Audi quattro – pilnpiedziņas sistēmu. Ideja par vienas ass pieslēdzamību tika noraidīta uzreiz, tā ir efektīva tikai sniegā un bezceļos, uz sausa seguma tai ir trūkumi, bez starpasu diferenciāla parādīsies slodze līkumos un manevrētspējai. Tas savukārt novestu pie paaugstinātās riepu dilšanas, degvielas patēriņa, pat ja piedziņa tika pieslēgta vienai asij, strādās visi transmisijas elementi. Vēl viens trūkums ir tajā aspektā, ka nevar vienlaicīgi noregulēt šasijas un ritošas daļas vienādi labi diviem dažādiem braukšanas režīmiem, tādejādi, uzvedība un vadāmība mainīsies atkarībā no tā, pieslēgta pilnpiedziņa vai nē. Audi vairāk kā 70 gadus ražoja priekšpiedziņas automobīļus, priekšpiedziņai, salīdzinājumā ar klasisko piedziņu ( motors priekšā, velkošie riteņi aizmugurē), ir pāris priekšrocības, kuras ir atzītas ražotājiem un ir cieņā klientiem. Astoņdesmito gadu sākumā automobīļu reģistrācijas vadība Flensburgā pirmo reizi piereģistrēja vairāk priekšpiedziņas nekā klasiskās piedziņas automobīļus. Vēlēšanās priekšpiedziņas automobīļus padarīt drošākus un jaudīgākus, nodrošināt jaunā kvalitātē, lika pamatu jauna automobiļa izstrādei ar pilnpiedziņu. Audi ar gareniski novietotu spēka agregātu ideāli derēja pilnpiedziņai, tikai vajadzēja pilnveidot pārnesumu kārbu. Tika uzstādīts centrālais diferenciāls un aizmugurējās ass piedziņa. Nenozīmīgas izmaiņas nodrošināja konstrukcijai vienkāršību, mazu svaru un nelielus mehāniskus zaudējumus. Izmantojot trīs diferenciālus ( priekšas, starpasu ar bloķētāju un aizmugures ar bloķētāju) deva iespēju sasniegt mērķi: ātra līkumu izbraukšana bez slodzēm transmisijā, raksturīgas bezceļniekiem. Galvenā loma atvēlēta centrālajam diferenciālam, kurš nodrošina peldošu un komfortablu vadāmību. Hansa Nedvideka komandas dalībnieks Francs Tenglers izgudroja pilno vārpstu, kurš kompakti novadīja griezi, tādā veidā vecā, smagā kārba izrādījās nevajadzīga. Pirmajā paraugā quattro ar 200 ZS jauda izdalījās pa asīm vienādi. Tieši vadāmības ziņā quattro bija virkne priekšrocību, pie vienmērīgas jaudas sadales automobīlis līkumos ir spējīgs pretoties lielām pārslodzēm, spējīgs izbraukt līkumus ātrāk un drošāk, ja vadītājs kļūdās, tad quattro ar savu paredzamību un paklausību sniegs nepieciešamo palīdzību kļūdas labošanai. Nākamais solis quattro attīstībā notika 1986. gadā, uz automobīļiem sāka uzstādīt pašbloķējošo Torsen diferenciāli, pie ideāliem braukšanas apstākļiem, griezes moments tiek sadalīts 50:50 starp asīm. Pie noteiktiem apstākļiem asu riteņi griežas ar dažādiem ātrumiem. Torsen diferenciāls padod lielāku ( līdz pat 75% ) griezi uz asi, kura būs spējīga to realizēt. Pēc diviem gadiem, līdz ar V8 modeļa parādīšanos, pilnpiedziņas sistēma tika ievērojami mainīta. Tika ieviesta elektroniskā diferenciāla bloķēšanas sistēma EDS. Šī sistēma automātiski piebremzē spolējošos riteņus, novadot griezi uz riteņiem, kuriem ir labāka saķere ar segumu, jauda tiek novirzīta visu laiku, kamēr vadītājs neatlaiž akseleratora pedāli. Audi V8 kļuva par pirmo modeli, kurā quattro sistēma bija ar automātisko kārbu, un kurā vienlaicīgi tika izmantotas divu veidu bloķēšanas sistēmas: elektroniski vadāma hidrauliskā daudzdisku mufta starpasu diferenciālā un pašbloķējošais Torsen diferenciāls aizmugures asī. Beidzot, 1994 gadā Torsen diferenciāli sāka uzstādīt ar mehāniskajam pārnesumkārbām un brīvo, bet kontrolējamo EDS diferenciāli. Uz automobīļiem, kuriem dzinēja uzstādīts šķērsām, Audi A3, TT, kā starpasu bloķētājs tiek izmantots hidrauliskais daudzdisku sajūgs , šo sistēmu dēvē par Haldex muftu. Audi inženieri uzlabo quattro sistēmu, izmantojot dažādus diferenciālus un bloķēšanas ierīces, sarežģītas elektroniskās sistēmas, un nevajag šaubīties, šās sistēmas nākotne, kura parādījās 25 gadus atpakaļ, tikai sākās.


Mārketings un tirgi.


Bez nosaukuma nozīmes, vai būtu Audi NSU, Auto Union AG vai no 1985.gada Audi AG, kompānija vienmēr nodarbojās tikai ar izstrādi un ražotni. 1991. gadā tika atvērta mārketinga nodaļa, bet 1993. gadā – pārošanas nodaļa. Līdz šim brīdim par kompānijas mārketingu atbildēja Volkswagen Volfburgā. Pats par sevi saprotams, Audi inženieri vienmēr domāja par biznesu, kurš vienmēr ir lieliska pārbaude veiksmīgam projektam. Tehnisko izgudrojumu darbinieki, nerīkojot nekādus sarežģītus tirgus izpētes darbus, labi juta, ko vēlas klienti un ko viņi vēlēsies nākotnē. Viņi sāka nodarboties ar mārketingu un speciālistiem no Volfburgas nekas cits neatlika kā vien atzīt viņu darbību. Speciālisti no Inglošates ne vienmēr ar sajūsmu uzņēma ziņas no Volfburgas, bet ar laiku, kad par izstrādnes un izpētes nodaļas vadītāju 1975. gadā kļuva Ferdinads Piehs, situācija sāka normalizēties. Trīsdesmit astoņus gadus vecais Piehs sekoja vienam galvenajam mērķim – aiziet no starpniecības, ieņemt vadošo vietu nozarē. Frāze “ Pārākums jaunajās tehnoloģijās” tagad kalpoja gan par reklāmas lozungu, gan par ģenerālplānu kompānijas attīstībā – ja finanses atļāva, vadība vienmēr deva priekšroku augstāko tehnoloģiju risinājumiem. Tas bija taisnīgi, arī priekš automobīļiem, kuri nebija paredzēti tirgot zem Audi „brenda”. Bezceļnieka Iltis raksturojums bija tik labs, kas deva grūdienu tālākai Audi pilnpiedziņas izstrādei. Tieši lieliskā caurgājamība un braukšanas drošība jebkuros apstākļos kļuva par pamatu kompānijas veiksmīgai kustībai uz mašīnbūves virsotnēm. Iltis bija lielisks automobīlis, taču nekļuva par bestselleru, bet atsauksmes no viņa var atrast Audi vēlākajos modeļos. Cita automobīļa, no kura ņemt standartu priekš Audi quattro, vienkārši nebija. Savā laikā, sešdesmito gadu vidū neveiksmi cieta brāļu Džensenu projekts, būvējot sporta kupeju. Stilīgajā un dinamiskajā Jensen Interceptor modelī bija uzstādīta Fergusona pilnpiedziņas sistēma. Pat tad Valtera Trezera komanda zināja, ka viņiem lemts uzbūvēt automobīli, kurš “uzspridzinās pasauli”, šis automobīlis gūs panākumus nevis no skaļiem reklāmas saukļiem, bet redzamu pārākumu. Piehs paziņoja: “Spēlei ir jāvadās pēc mūsu noteikumiem, konkurentiem ir jāseko mums, un jākopē mūsu stratēģiju un risinājumus”. Tā Audi radās mārketings, tieši tāds, kādu viņi bija iedomājušies. Vēlāk radās produkcijas attīstības komiteja, kura nodarbojās ar faktiem, datiem un perspektīvām. Tas deva pamatu sadarbībai ar tirgu, jaunu produktu ieviešanu. Labie rezultāti pilnpiedziņas sistēmas atrādīšanā 1979. gadā, noslieca VW vadību Audi pusē, sekojošai principam “pārākums jaunajās tehnoloģijās” vairāk, kā jebkurš cits ražotājs. Tirdzniecības apjoms joprojām izraisīja strīdus, sākumā tika nosaukts skaitlis 400 eksemplāru, automobīļa homologācijai dalībai autosportā. Vēlāk šis skaitlis pieauga līdz 3500 un pat līdz 5000 eksemplāriem. Rūpīgi izvērtējot visus par un pret, komiteja pieņēma kompromisa lēmumu: 200 ZS jaudīgo kupeju vajadzēja attīstīt neatkarīgi no sērijveida modeļu ražotnes. Tas izskatījās loģiski, jo prasības 50 000 vērtai kupejai ievērojami atšķīrās no 25 000 vērtā Audi 100. Dizains izsauca noteiktas šaubas, jo atšķirībā no citiem tā laika sporta automobīļiem, “muskuļotā” kupeja nebija adresēta tiem, kuri varētu tikai „flanēt” pa bulvāriem. Dizainers Hartmuts Varkuss šo automobili aprakstīja šādi: “Nežēlīgas cīņas apstākļos nav vietas viltībai un liekulībai. Šeit viss ir vienkārši, viss pasvītro tehniski pilnvērtīgo automobīli.” Un atkal palīdzība nāca no Valtera Trezera, nosaukuma izdoma neietilpa viņa pienākumos, taču viņš sāka meklēt, pārskatot milzīgu daudzumu žurnālu, un beidzot uzdūrās uz vārdu “quattratrac” - šādi saucās automobīļa Jeep transmisija. Jaunā Audi nosaukumam vajadzēja atspoguļot jauno pilnpiedziņas sistēmu, un pēc viņa domām, itāļu vārds “quatro” (“četri”), piestāvēja vislabāk.

Nosaukumu izlika uz apspriešanu, un beigu beigās apstājās pie vārda “quadro”. Apstiprināt nosaukumu vajadzēja galvenajā VW Group ēkā, stratēģiskās produkcijas komitejai. Pēc slavenās sanāksmes 1979. gada 12. novembrī, sadaļā “nosaukums” joprojām bija ieraksts “nav izlemts”. Audi komanda līdz tam brīdim jau bija sagatavojusi automobīli, kura vārds bija “Quattro”, ar lielo “Q” burtu, labajā aizmugurējā stūrī. Izšķirošās apspriedes gaitā, tika izskatīts piedāvājums no Volfsburgas - “Carat”, saīsināti no “pilnpiedziņas turbo kupeja”. Trezers nebija izbrīnīts par šādu piedāvājumu – viņš izvilka no kabatas smaržu pudeli, kuru ražoja kompānija “4711”. Pats par sevi saprotams, ka nevajag izlaist tirgū pilnpiedziņas kupeju, kura saucās tāpat kā smaržas, kuras izmanto mājsaimnieces. Vārds “Quattro” uzvarēja. Quattro aptumšoja savus konkurentus Ženēvas autosalonā, 1980. gada martā. Līdz galīgai montāžai nonāca tikai divi duči šo automobīļu. Pirmos modeļus klientiem atlika līdz rudenim. 400 automobīļi, par kuriem tik ļoti uztraucās tirdzniecības nodaļa, tika izpārdoti, drīz vien pārdoto quattro skaits sasniedza 11560 automobīļu. Pirmo modeli, lai atšķirtu no pārējiem Audi 80, 90, 100 un 200, nosauca par Ur-quattro. Tas pa savam reklamēja pašus aizraujošākos un izcilākos rallijus pa visu pasauli, lai kurā trasē neparādītos šis automobilis, iespaids palika viens: putekļu mākonis, grants šaltis un melnas strīpas uz asfalta, viss norādīja uz to, ka šis automobilis ir kaut kas īpašs. Ur-quattro sekotāji tikai daļēji uzvarēja no tā pārākuma. Lai pasvītrotu to cieņu, bija nepieciešama reklāmas kampaņa, kuru var parakstīt ar rallista Haralda Demuta vārdiem: “Aiz ikdienas vadīšanas robežām”. Rezultātā kļuva slavenais reklāmās rullītis ar sniega tramplīnu, kuru automobīļu piekritēji atceras joprojām. Tieši ar šo reklāmas rullīti sākās Audi quattro reklāmas kampaņa. Pats tramplīns atradās netālu no Somijas pilsētas Kaipolas, tā garums bija 78 metri, pacēlums – vairāk kā 80%, bet tas nekļuva par šķērsli Haraldam Demutam un Audi 100 CS, tas bija piemērs lieliskai saķerei ar segumu, pats par sevi saprotams, ka tas iziet no ikdienas braukšanas rāmjiem. Vēl viens slavens reklāmas rullītis nes to pašu ideju – vectēvs eskimoss medībās ar mazdēlu satiek pēdas, vilka, lāča un visbeidzot riepu. “Quattro” - saka vectēvs, mazdēls tikai cienīgi pakrata galvu. Vēl viens piemērs: ielūgums uz pusdienām pie Indijas Maharadži, kuras, visticamāk, nāksies atcelt, dēļ sezonas lietus gāzēm daudzi diplomāti nevarēs ierasties, vienīgais, kurš uz to ir spējīgs – Vācijas vēstnesis ar Audi quattro. Taisnības labad jāpiebilst, ka viņam nācās pabrīdināt Maharadžu par kavējumu, tā kā bija jāiebrauc pakaļ Japāņu kolēģim. Kopš parādīšanās brīža, vairāk kā 1,8 miljoni cilvēku ir izvēlējušies Audi ar patstāvīgās pilnpiedziņas sistēmu.

   









All logos and trademarks in this site are property of their respective owner
2002-2007 (C) Latvijas Audi Klubs
Powered by GarmTech, Coppermine, Phpbb.